Dinheiro & Direitos A menos que pretenda investir num carro híbrido plug-in ou elétrico, não pode beneficiar do “desconto” dado pelo Governo Nos primeiros quatro meses do ano, venderam-se 61242 automóveis. Destes, apenas 203 pertencem às chamadas tecnologias verdes. Os elétricos reuniram 137 interessados e os híbridos plug-in (com dois motores, um tradicional e outro elétrico) não convenceram senão 60 compradores. Já as vendas dos elétricos com extensor de autonomia (com dois motores, em que o tradicional gera corrente para alimentar as baterias) não foram além de uns tímidos seis exemplares. Se, tal como a grande maioria dos consumidores, optou por um carro com motor convencional – em particular pelo Renault Clio, o mais vendido, com 3259 unidades -, fique a saber que está automaticamente excluído do incentivo ao abate de veículos em fim de vida. É verdade que a tão falada reforma da fiscalidade verde repescou para 2015 um benefício bem conhecido de todos. Mas, como pode ver no esquema, não basta possuir um automóvel com mais de 10 anos para ter direito ao “desconto” dado pelo Governo. Esta medida abrange um número reduzido de consumidores, premiando apenas quem comprar um modelo híbrido plug-in ou 100% elétrico. A lei entrou em vigor a 1 de janeiro, determinando que o incentivo vigora até ao final deste ano. Porém, decorridos quase seis meses, apenas 30 consumidores fizeram o pedido de reembolso e destes, nenhum recebeu ainda qualquer euro do Estado. Segundo o Ministério do Ambiente, só no final de abril foram concluídos os procedimentos de autorização financeira que permitem a atribuição do incentivo. No entanto, nenhuma data foi avançada para o início dos pagamentos. No regime anterior, quando o cliente recebia o automóvel (independentemente de ter um motor convencional ou não), já tinha sido abatido o valor do incentivo ao preço final. Ou seja, nada tinha de fazer. A realidade é muito diferente da lei Tal como foi concebido este ano, o incentivo parece-nos desfasado das necessidades dos portugueses e de critérios puramente ambientais. Ainda que nos três primeiros meses do ano as vendas de veículos de passageiros “amigos do ambiente” tenham mais do que duplicado face a igual período do ano passado, os números absolutos são residuais (203 unidades), provando que não é pelo incentivo que se promove a aquisição. Além disso, não são uma alternativa para a generalidade dos cidadãos. A autonomia dos elétricos é um entrave à mobilidade plena: a maioria não permite mais do que 130 quilómetros. Não substituem, por isso, a conveniência de um carro com motor tradicional. Também a oferta é muito limitada, estando apenas disponíveis meia dúzia de modelos para uma família de quatro elementos. Conheça-os na página 30 da PROTESTE que acompanha esta edição. E não é de todo de menosprezar o fator preço: os modelos 100% elétricos, por vezes, de apenas dois lugares, começam na casa dos 20 mil euros, quando o modelo mais vendido, o Clio dCi 1.5, de cinco lugares, custa cerca de 18 mil euros. E a isto é preciso acrescentar o encargo com o aluguer das baterias, entre 65 e 99 euros mensais. Tudo somado e considerando uma utilização de quatro anos, o elétrico mais barato – o Smart Fortwo – custa 24 mil euros, em vez dos 20 mil iniciais. Não são necessariamente menos poluentes Dizer que um carro elétrico é “verde” só porque não liberta gases com efeito de estufa enquanto circula não é completamente verdade. É necessário analisar como é produzida a eletricidade que o move. Embora anuncie “zero emissões”, o Renault Zoe, por exemplo, emite 24 g/km, segundo os nossos cálculos. Basta, para isso, contabilizar as chamadas emissões indiretas, ou seja, as relativas à produção da energia necessária para carregar as baterias. O diploma original proposto pela comissão de reforma da fiscalidade verde atribuía o benefício fiscal a qualquer automóvel novo, desde que fosse considerado amigo do ambiente segundo as tabelas do imposto
